Учить учить. Заметки на полях инструкторской тетради, или Странные вещи в лётном обучении - Александр Мирошниченко

Аргумент действительно серьезный, но согласитесь очень уж заманчива картина – обучить капитана удачливости. Когда-то мне попадалась информация о том, что в Русском Императорском флоте в характеристике морского офицера существовала графа «удачливость». Не могу положиться, что информация абсолютно корректна, но идею считаю замечательной. Но при все её замечательности – это только констатация факта удачливости. А как же с быть обучением?

Представим невероятное. Допустим, что удачливость – это навык. Ещё раз вспомним, что навык это действие, которое выполняется при минимальном контроле сознания вследствие его многократного повторения. Что же мы можем сделать для тренировки удачливости?

Во-первых, нужно многократное повторение. Мы, к сожалению, не имеем возможности вызвать везение, которое является следствием удачливости, по собственному желанию. По крайней мере мы так считаем, а это и означает, что мы такой возможности не имеем. Но то что везение имеет место в нашей профессиональной деятельности отрицать невозможно. И не редко. И это нужно использовать для тренировки удачливости. Оправдался прогноз погоды – везение. Да, конечно, прогноз погоды делается высококвалифицированными специалистами на основании анализа сотен параметров текущего состояния погоды и вероятных факторов её изменения. Но, если мы прилетели на аэродром, на котором прогнозировалась хорошая погода, а она, погода, ухудшилась, то что мы говорим? Правильно. Неудача. А антоним к слову «неудача», какой будет? Опять правильно – «везение». Получается, что каждый раз оправдавшийся прогноз – это везение? В большей или меньшей степени так оно и есть. И нам остается только зафиксировать – это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло – не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.

Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.

Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее – стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат – эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.

На том занятии, о котором я хотел рассказать, прямо на этих словах меня перебил слушатель и попросил в подтверждение моих слов рассказать свою историю. О том, как был он капитаном на самолете Ан-24 и был у него налет чуть больше трехсот часов. И как-то после рейса, когда он шел домой пришла ему в голову мысль, что мол я уже такой крутой капитан, а никто же об этом не знает. Вот случился бы у него отказ не очень серьезный, допустим отказ одного генератора (он же помнит действия в случае отказа генератора), он бы справился и все бы узнали какой он профи и оценили бы это. Буквально на следующий день у него в полете отказывает генератор, погода была плохая и он так испугался (здесь он потребил другое слово, которое хоть и в переносном смысле, но лучше описывает состояние молодого на тот момент капитана), что по завершении рейса, сказал: «Не нужно мне никаких отказов, пусть никто не знает какой я крутой». По словам героя этой истории, следующие двадцать лет его карьеры все экстремальные испытания миновали его.

Конец ознакомительного фрагмента.